| A BIBLIOTECA DO MACUA |
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| LIVROS & AUTORES QUE A MOÇAMBIQUE DIZEM RESPEITO |
| ANTÓNIO SOPA - LAURA CHIRINDJA |
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Faróis de Moçambique Ao longo dos tempos, o litoral moçambicano tem acolhido os povos mais variados. Navegadores, comerciantes e aventureiros, das mais remotas partes do mundo, arribaram aqui, a caminho de regiões mais apetecidas e longínquas, ou na busca de produtos exóticos destinados a alimentar o comércio internacional. A costa, com as suas l .600 milhas de extensão, apresenta-se geralmente baixa e pouco acidentada, recortada por numerosos rios. A vegetação é pobre, predominando os matos, as palmeiras e as casuarinas. Os mangais dominam as embocaduras e as zonas pantanosas. As pequenas baías, algumas delas protegidas por numerosas ilhas, foram desde sempre locais apropriados para fazer "agoada", servindo de abrigo, quando ameaçava o temporal. Muito provavelmente, desde tempos remotos, houve a preocupação de fazer o alumiamento da costa, com fogueiras acesas nas praias desertas, nas noites em que eram aguardados os navios dos mares da índia. A Ilha do Fogo, na região de Quelimane, terá ganho o nome a partir deste facto. Foi, porém, na administração de Augusto de Castilho, governador-geral da colónia, que se realizaram os primeiros estudos hidrográficos, de forma sistemática, e um projecto para a melhoria dos portos moçambicanos. Estes estudos procuraram dar uma descrição mais precisa da costa, fundamental para a repressão do tráfico da escravatura, feita pelas embarcações da Divisão Naval da África Oriental e pelas fragatas do cruzeiro inglês. A beneficiação dos portos, respondia ainda às necessidades das grandes companhias internacionais de navegação, como a Cost/e Mo//, que passavam então a escalar regularmente a nossa região. Os primeiros faróis instalaram-se a partir da segunda metade do século XIX, nos locais mais perigosos, frequentados pela navegação da época. Porém, só em 1908 é que se elaborou o plano geral de iluminação, perfeitamente harmónico, servindo de base à construção dos faróis ainda existentes. O plano previa a instalação de 36 faróis, repartidos por luzes de grande alcance, de características distintas, nos acidentes geográficos mais salientes, destinados a dar a direcção geral da linha da costa e suas principais inflexões e, de luzes secundárias, sinalizando mais detalhadamente a sua configuração, assinalando a posição dos seus pormontórios, baías e enseadas, fornecendo assim aos navios os elementos necessários para a sua fácil localização. A criação da Secção de Faróis, Sinais Sonoros e Semáforos, junto do Departamento Marítimo, em 1919, centralizou todos os trabalhos que a esses serviços diziam respeito, imprimindo a unidade de acção necessária. Estes serviços foram organizados em 1922, seguindo-se desde essa data um período de notável actividade na construção de faróis. Os faróis construídos, beneficiavam já dos conhecimentos técnicos que, entretanto, foram surgindo: as "lâmpadas de Quinquet", imaginadas pelo suiço Aimé Argand (1755-1803), o recurso de reflectores parabólicos e o emprego de lentes de Fresnel (inventados em 1829). O aumento do foco luminoso, pela utilização de vapor de petróleo ou de gases especiais, como o gás catalítico e o gás de acetona, permitiram que a navegação junto à costa ganhasse maior segurança e tranquilidade. No final do antigo período colonial, os aparelhos utilizados eram de dois tipos universalmente conhecidos: incandescência a petróleo, fornecidos pela casa Barbier, Bénard e Turenne (B.B.T.), e a incandescência a gás de acetilene, adquiridos na fábrica sueca AGA. Estas primeiras luzes estabeleceram-se no cimo de torres de madeira. Depois, já no final do século passado, estas foram substituídas por estruturas metálicas, adquiridas nas empresas metalúrgicas estrangeiras ou fabricadas no arsenal local. Estas estruturas continuaram a ser utilizadas até aos nossos dias, em construções mais pequenas, destinadas aos farolins. Por último, os edifícios mais recentes passaram a ser feitos em alvenaria. A situação que se viveu imediatamente após a independência foi difícil, por não existir pessoal qualificado, por se encontrar obseleto grande parte dos equipamentos e não existir capacidade financeira para se proceder à sua substituição e manutenção. Esta situação virá a alterar-se com as decisões que começam a ser tomadas desde o início da década de 80, quando a Direcção Nacional dos Transportes Marítimos e Fluviais (DNTMF) convidou a empresa sueca AÇA Nov/got/on Aids, Lidingo, a realizar um estudo sobre o sistema de ajudas à navegação existente no país. As conclusões deste trabalho serviram de ponto de partida para que o país procurasse os financiamentos necessários à recuperação deste sistema. A criação da SADC veio alargar as possibilidades de cooperação com outros parceiros, já que os portos moçambicanos são de enorme importância para todos os países desta região. O projecto de reabilitação das ajudas à navegação moçambicanas passa então a ser contemplado nos programas de desenvolvimento da África Austral. Assim, a Suécia e a Dinamarca comprometem-se a financiar a primeira fase do projecto, tendo-se assinado o acordo de financiamento com o primeiro destes países em Outubro de l986(comaDinamarcaemJunhode 1987). A partir de 1987 inicia-se então um ambicioso projecto de reabilitação que incluiu a colocação de farolins e a montagem de oficinas nos portos de Maputo e Nacala. Este projecto, dividido em três fases, previa ainda na primeira a reabilitação das ajudas dos três portos principais (Maputo, Beira e Nacala), seguindo-se na segunda as ajudas que serviam o tráfego costeiro, compreendendo os faróis implantados ao longo da costa para, na terceira e última, se proceder à recuperação das ajudas dos portos secundários, rios e lagos navegáveis, compreendendo farolins, marcas de enfiamento e bóias. Esta reabilitação abrangia as obras de construção civil, como ainda a substituição das lanternas, algumas delas com quarenta ou cinquenta anos de uso, por outras, eléctricas, alimentadas por painéis solares. Durante a implementação deste projecto foi criado o Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação (INAHINA), no encerramento do Conselho Gerai de Marinha Mercante, em 05 de Dezembro de 1989, permitindo o reforço institucional nesta área, dotando ainda o país com um instrumento fundamental para o incremento do desenvolvimento da marinha mercante. A realização da primeira fase do projecto (na execução dividida então em duas fases) permitiu que os três portos principais ficassem dotados de ajudas à navegação, operacionais 24 horas por dia, para além de se ter criado o Departamento de Sinalização Marítima dentro do INAHINA, com meios humanos e materiais essenciais capazes de operar e manter o sistema reabilitado e ainda a implantação de um sistema de cobrança de taxas de ajuda à navegação, que serve de suporte financeiro ao sistema. A reabilitação do sistema (fases II e III) continua ainda, agora financiado apenas por fundos internos, já que o seu interesse é puramente doméstico, sendo os principais interessados os sectores de navegação de cabotagem e fluvial, o sector de pesca industrial e artesanal, bem como a navegação internacional que frequenta a costa, ainda que não demande os portos nacionais. |
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Farol do Bazaruto Localização geográfica Está estabelecido no cume de uma colina, a cerca de uma milha a sul do cabo de Bazaruto (Latitude:21 °. 32' S; Longitude: 35°. 29' E). Descrição do edifício Em 30dejunhode 1893, pelo Aviso aos navegantes n°. 19, anunciava-se a construção de um farol na ponta do cabo Bazaruto, que foi aceso em 1894, tendo funcionado depois até 1896. Em l l de Setembro de 1897 anunciava-se que o mesmo era apagado por se reconhecer não ter qualquer utilidade para a navegação, em virtude da sua pouca intensidade. Em 17 de Julho de 1910 iniciou-se a construção de um novo farol, de grande alcance, tendo começado a funcionar em 1913. Em 1936 era descrito do seguinte modo: O farol do Bazaruto, situado no extremo norte da ilha, é uma esplêndida e útil construção, levantada em 1913. Na base ficam as habitações do pessoal e dependências diversas, formando um pátio quadrangular. Num dos ângulos do pátio eleva-se o farol, cuja altura é de 18 metros. Acomodações excelentes, cisternas com águas das chuvas, oficinas, estação radiotelegráfica e iluminação eléctrica . A torre é troncónica, pintada de branco, com uma cúpula verde (chegou também a estar pintada de vermelho), de 26 metros de altura. Em 27 de Junho de 1926 começou a funcionar uma estação radiotelegráfica, comunicando com os navios, e ainda com Inhambane, Beira e Quelimane. Foi reabilitado em 1996. Características técnicas Estava inicialmente equipado com uma lanterna BBT, lente catadióptrica, com distância focal de l .330 mm. Tinha uma luz fixa, encarnada. Em 8de Novembro de I922 passou a funcionar com luz de Incandescência. Em 1930 a sua luz era branca, com grupos de 3 clarões de 30 em 30 segundos, com o alcance de 34 milhas. Em 1985 estava já apagado. Actualmente está em funcionamento, possuindo uma lanterna PRB-46 MKII, com alcance luminoso de 23 milhas. Tem uma luz branca, com 3 relâmpagos em 15 segundos. |
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Farol de Cabo Delgado Localização geográfica No cabo do mesmo nome (Latitude: 10°. 41' S; Longitude: 40°. 38' E) Descrição do edifício A torre tem a forma hexagonal, de cimento armado, com altura de 42 metros, cúpula bronzeada e varandim de cimento armado, pintada de branco. Foi inaugurado em 1931. De Setembro a Novembro de 1994 beneficiou de reabilitação total, contemplando a torre e uma casa de habitação. Características técnicas Estava equipado com uma lanterna cilíndrica BBT alimentada a petróleo; aparelhocatadióptrico, 500 mm.. Luz branca, com um grupo de dois relâmpagos de 8,5 em 8,5 segundos, com alcance de 18 milhas. Está actualmente equipado com uma lanterna ML 300. Luz branca, com dois relâmpagos em cada 12 segundos, e com alcance de 16 milhas. |
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Um milagre de Engenharia O farol de Cockburn (designado, posteriormente, por farol dos Portugueses e Vosconce/os e Só, em homenagem ao engenheiro que o ergueu) encontrava-se situado no Bo/xo de Cockburn (Cockburn Shoal nas cartas inglesas), e fazia parte do plano de balizagem e alumiamento da então baía e porto de Lourenço Marques, elaborado por Augusto Cardoso, que previa ainda um sistema de bóias luminosas convenientemente dispostas no canal de acesso. A sua notoriedade deve-se ao facto de ali terem naufragado nove navios, entre 1894 e 1900, e às vicissitudes que rodearam a sua existência e montagem naquele perigoso local. Este resultou da iniciativa da Comissão de Melhoramentos do Porto de Lourenço Marques, criada em 17 de Dezembro de 1895, cujo primeiro e principal objectivo consistiu em promover a sua construção sobre o vértice norte daquele baixo. Das quatro propostas apresentadas para fornecimento e montagem do farol, seria aceite a da casa francesa Schneider & Ge., De Creusot, que se propunha fabricar toda a infraestrutura, fornecimento da lanterna (casa Barbier & Bénard, de Paris) e montagem no local, pela quantia de £ 6.000. A casa Schneider delegou os trabalhos de montagem aos engenheiros franceses L. Grunberg & Som. Léon, seus representantes em Joanesburgo, que fizeram quatro tentativas para a sua instalação, tendo depois pedido a rescisão do contrato. Seguiram-se depois mais duas, desta vez dos ingleses Bell & Wilson, regressados do porto de Melbourne (Austrália), onde tinham feito a montagem dum outro farol com o mesmo material. Foi no seguimento destas diversas tentativas, saldadas pelo insucesso, que é convidado o tenente de engenhariajosé Maria de Vasconcellos e Sá, na altura director interino das obras do porto. A montagem do farol inicia-se em Abril de 1900 com o transporte do material e operários para aquele local, tendo a sua inauguração oficial ocorrido em O l de Janeiro de 1901. Foi destruído em 1965, pêlos ventos da depressão "Claude". |
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